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打通最后一公里 多地试水海铁联运

作者:张智

来源:华夏时报

发布时间:2017-11-10 22:09:27

摘要:11月9日,一场关于海铁联运的会议在杭州召开。浙江省政府副省长高兴夫对宁波港相关负责人表示,不仅要加强和上海铁路局的联系,同时也要扩大合作范围,向周边铁路局发出海铁联运的信号。

打通最后一公里 多地试水海铁联运

本报记者 张智 北京报道

秦皇岛港,一列列从大秦铁路开过来的货运列车,缓慢经过装卸区。满载的煤炭,只需要经过传送带,就能从车皮上运到堆场中,再从堆场中运到运煤船。这样的场景,在以大宗商品为主的秦皇岛港司空见惯,当一辆辆卡车排着队进入装卸区的时候,地方政府想的却是,能否将港口和铁路,更加有机地串连在一起。

11月9日,一场关于海铁联运的会议在杭州召开。浙江省政府副省长高兴夫对宁波港相关负责人表示,不仅要加强和上海铁路局的联系,同时也要扩大合作范围,向周边铁路局发出海铁联运的信号。

“在中国推广海铁联运的模式已有十多年历史,但由于铁路系统运输能力不足等原因,海铁联运推行缓慢。随着中国铁路建设的发展及铁路体制的改革极大地改变了铁路的态度。而海铁联运对港口来说是利好消息,可以将自己港口的腹地深度大大加深,加上政府的大力推动,因此,现在重提海铁联运正当其时。”参会的亿海蓝高级副总裁关军告诉《华夏时报》记者。

事实上,相较传统的海路转公路运输,海铁联运具有安全环保、运输成本低、专列规模化等特点。对港口来说,与铁路的合作,无疑加大了自身的竞争力。因此,各港口正在向铁路抛出合作的橄榄枝。而对正在进行公司化改革的铁路来说,对接港口,就意味着能够从公路运输中抢到更多资源,意味着竞争力的提升。

这是双赢的局面,但在港口和铁路、铁路和货主之间的“蜜月期”之前,海铁联运还需要经过大量的磨合。

正当其时

海铁联运以其经济、环保、规模化等特征,获得一致的好评,但此前货物从陆路到海路,必不可少的交通工具都是重载卡车,因此海铁联运只在个别港口实现。

“最后一公里的运输是个问题。”关军表示。

据了解,铁路货运大多到达当地的堆场或者车站,很少有直接修建到港口的线路。由于涉及到土地归属的问题,铁路延伸到港口,需要多方达成一致。

“目前,铁路和船舶的合作大多是‘黑货’,而其他种类的货物因为各种原因,合作的并不紧密。”一位港口人士告诉《华夏时报》记者。一个简单例子,在航运中常见的集装箱,很长一段时间内,和铁路货车都是不匹配的。

“航运的集装箱有国际通用的标准,但是铁路并没有相匹配的货车车辆,装载都成问题。而按照铁路自己的标准,面临的问题就更多。在铁路还是‘铁老大’的时代,铁路部门并不愿意做出让步。”关军表示。

此前,港口运输最常见的方式是卡车运输。对体量小、单价高的“白货”来说,用铁路运输,不仅存在“装不满”的尴尬,同时大量的手续也让货主退避三舍。而对铁路来说,“白货”运输也远不如“黑货”简单便捷,带来的收入也微乎其微。

“不管是武汉也好、新疆也好,内陆运输基本靠卡车来完成。但卡车运输费用高,时间没有保证,和铁路相比没有优势。”宁波港信息通信有限公司技术中心主任杜新告诉《华夏时报》记者。

不过,关军发现,铁路货运改革之后,铁路的态度发生极大的转变,开始不断向“白货”货主伸出橄榄枝。不仅货场负责人轮番拜访,货运手续也不断简化。“95306”的诞生,更是让货主享受到了“发快递”般的便利化。

随着18个铁路局(公司)进行彻底公司化改革,与市场加强合作、增强公司竞争力,已经成为铁路部门的日程之一。

而对港口来说,在竞争日益激烈的现在,和铁路合作,也等于增加了筹码。

多地布局

事实上,开始试水海铁联运的地方已经越来越多。

11月8日,伴随着火车汽笛声,福建省首列冷链集装箱海铁联运专列在福州港江阴港区发车,标志着冷链集装箱海铁联运车体正式上线运营,开启了福建省内冷链物流运输新模式。

在广州口岸,进口汽车也实现了全国首次海铁联运规模化运行。辖区内新沙口岸在全国首推海铁联运,进口汽车可实现不出港区从海路运输无缝转接铁路运输,销往全国各地。

而对接“一带一路”,则让海铁联运有了更大的发展空间。

11月4日,满载着葵花、南瓜籽仁的19个集装箱由临河通过铁路运输到达天津港,直接装船运往中东国家。这也是巴彦淖尔市开行的首列海铁联运集装箱班列。

“货运的根本在于贸易。和远洋航运对接,不仅能保证铁路上的充足货源,也能扩大整个线路的影响力。当线路固定以后,影响力会越来越大,货物会自发地向这条线路聚集。比如说中欧班列,以前都是求着货主运货,现在做出品牌了,运力已经跟不上了,需要提前很久预约。”一位业内人士表示。

地方政府也看到海铁联运对于经济的带动作用。在浙江省海洋港口发展“十三五”规划中,明确提出要加快宁波铁路集装箱中心站及集疏运铁路、配套站场建设,大力发展铁联运业务,构建成为全球重要的集装箱海铁联运枢纽。加快研究开通至武汉、成都、重庆、安徽等地班列,丰富义新欧、甬新欧等国际班列,整合长江经济带国际集装箱班列,大力推动海铁联运发展。

潜力巨大

集装箱“坐”着火车抵达港口,以宁波舟山港的经验来说,已经不存在技术上的问题,海铁联运,正在成为多种联运方式中间的重要一环。

舟山港的数据显示,从2009年的1690标箱,增长到2016年的25万标箱,8年时间增长147倍;占港口集装箱吞吐量比例,由2009年的0.02%提高到2016年的1.2%,8年时间增长近60倍。2016年,宁波完成集装箱海铁联运量25.04万标箱,同比增长46.9%,已开通的海铁联运城市达26个。

不仅是舟山港。在青岛,海铁联运“港站双轮驱动”模式也初见成效。在融合了“一带一路”之后,青岛依托临近日韩的区位优势、“海陆空铁”四位一体的交通优势和国家级示范物流园区的平台优势,接力多式联运海关监管中心的便捷通关模式,已成功开通中亚班列、中韩快线、中蒙班列、中欧班列、“仁川—胶州—凭祥”国际班列,一个“东连日韩、西接欧亚、南通东盟、北达俄蒙”的海铁联运物流枢纽蓄势待发。集装箱到发总运量从2014年不足5万标箱猛增至2016年的35.5万标箱,7月底完成27.4万标箱,同比增长39.5%。

“对港口来说,海铁联运需要完善信息系统,加快建立海铁大数据、云计算、物联网等‘互联网+’应用标准,在更广范围、更高层次、更大程度上服务好海铁联运发展硬件设备,还有大量工作需要进行,才能满足港口海铁联运高速增长需要。”杜新表示。

事实上,“十三五”是交通运输基础设施发展、服务水平提高和转型发展的黄金时期。集装箱海铁联运关乎运输服务的转型提升,同时也是服务“一带一路”建设、构建港口经济圈的重要载体和辐射极。

责任编辑:李明徽;主编:公培佳


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